Nachhaltige Marktwirtschaft

Bürgerstrom

Studien und Wissenschaft

Was ist eine Studie? 
Was bedeutet Wissenschaft? 

von Dietmar Helmer 2020-12

Der Zauber der Beliebigkeit und Gefälligkeit bei "Studien" von "Wissenschaftlern"

Zitat: Die Vielzahl der vorgestellten Eingangsgrößen macht deutlich, wie stark die einer Studie hinterlegten Annahmen und auch die Qualität der Eingangsgrößen das Ergebnis entscheiden. Damit sind Studien mit scheinbar abweichenden Aussagen oft nicht schlechter oder besser als andere Studien, es wurden nur ein anderer Untersuchungsrahmen, andere Randbedingungen oder andere Basisdaten der Betrachtung zugrunde gelegt. Keine Studie ist als finales Ergebnis zu betrachten, sondern wie oben dargestellt, Teil eines iterativen Prozesses.
(Zitat aus der VDI-Studie "Ökobilanz von Pkws mit verschiedenen Antriebssystemen, Seite 9, Oktober 2020)

Studie

An dieser Stelle möchte ich beim Wort „Studie“ auf die Bedeutung der „wissenschaftlichen Untersuchung und Darstellung“ eingehen. Studieren bedeutet dabei zunächst nur, sich intensiv mit etwas zu beschäftigen, sich etwas anzueignen, etwas zu lernen oder zu erforschen, sich bemühen. Dabei streben oder trachten wir nach etwas. Wir möchten über etwas nachdenken, uns intensiv informieren, „in das Wesen einer Sache eindringen“. Das lateinische „studere“ hat aber auch die Bedeutung von „Partei nehmen“, „begünstigen“. Geben wir uns einem „Studium“ hin, bedeutet das, dass wir uns einem inneren Trieb hingeben, einer Neigung oder Lieblingsbeschäftigung, einem Drang, einer Vorliebe.

Fazit zum Wort Studie
Lassen Sie sich nicht einfach nur beeindrucken, wenn von Wissenschaftlern oder Institutionen „Studien“ vorgelegt werden. Das bedeutet zunächst nur, dass diejenigen, welche die Studie verfasst oder beauftragt haben, „intensiv über etwas nachgedacht“ haben, „Partei genommen haben“ und es mit dem Drang zu ihrer Vorliebe „wissenschaftlich“ darstellen.

Wissenschaft

Wissenschaft ist zunächst in seiner Wortbedeutung die forschende Tätigkeit auf einem Gebiet. Dabei sollen neue Erkenntnisse geschaffen werden. Das Wort „wissen“ kommt aus dem althochdeutschen „wiʒʒan“ und bedeutet lernen, erkennen, erfahren, im Gedächtnis haben.

Bei einem Experiment „sehen wir etwas (nicht)“. Daraus leiten wir ab, dass „wir (nicht) wissen“. Das lateinischen „visere“ bedeutet besichtigen, besuchen, „zu sehen wünschen“. Das lateinische „videre“ bedeutet sehen, wahrnehmen, erkennen. Wissen ist durch Forschung und Erfahrung erworbene Kenntnis aber auch geistige Erkenntnis. Wissenschaft ist eine organisierte Form des Wissens. Das mittelhochdeutsche Wort „wiʒʒen(t)heit“ bedeutet Einsicht, Wissen, Bewusstsein. Wenn ich demnach wissentlich etwas tue, dann tue ich es bewusst, offenkundig.

Fazit zum Wort Wissenschaft
Wissenschaft heißt nicht, dass etwas „gewiss“, unbestreitbar, sicher ist. Man ist aber überzeugt von etwas. Deshalb sind „Studien“ leider immer häufiger nicht mehr das, was sich der kundige Laie oder der Experte davon versprechen möchte oder erwarten darf. Da die Forscher oder Auftraggeber mutmaßlich ein Ergebnis „zu sehen wünschen“, werden die bestehenden Erkenntnisse in der Weise von diesen wahrgenommen, wie es der innere Trieb und die Neigung einem ins Bewusstsein lenkt. Mit Forschung hat das wenig zu tun.

Eine Studie zur Ökobilanz von Pkws

Ein aktuelles Beispiel für die Bestätigung meiner vorgenannten Ausführungen stellt die Studie „Ökobilanz von Pkws mit verschiedenen Antriebssystemen“ (Stand Oktober 2020) von Professor Dr. Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Leiter des Instituts für Verbrennungskraftmaschinen (IFKM) im Auftrag des Verbands Deutscher Ingenieure (VDI) dar.

Ein Tenor der Studie: „Jeder der betrachteten Antriebe hat das Potenzial, signifikant zur CO2-Reduktion beizutragen. Hierzu brauchen alle Antriebe sowohl eine möglichst CO2-arme Produktion als auch einen Betrieb mit einem CO2-armen Energieträger. Die Effizienzsteigerung des Antriebs ist ein entscheidender Hebel bei allen Antriebssystemen, um mittelfristig die Mobilität klimaneutral zu realisieren. Dabei hat jeder der betrachteten Antriebe weitere Potenziale und Risiken. (Zitat VDI-Studie, Seite 28)

Zur Erinnerung: Die Vielzahl der vorgestellten Eingangsgrößen macht deutlich, wie stark die einer Studie hinterlegten Annahmen und auch die Qualität der Eingangsgrößen das Ergebnis entscheiden. Damit sind Studien mit scheinbar abweichenden Aussagen oft nicht schlechter oder besser als andere Studien, es wurden nur ein anderer Untersuchungsrahmen, andere Randbedingungen oder andere Basisdaten der Betrachtung zugrunde gelegt. Keine Studie ist als finales Ergebnis zu betrachten, sondern wie oben dargestellt, Teil eines iterativen Prozesses. (Zitat aus der VDI-Studie "Ökobilanz von Pkws mit verschiedenen Antriebssystemen, Seite 9, Oktober 2020)

Exkurs: Wortbedeutung von „iterativ“ (lateinisch „iterare“)

Iterativ bedeutet „wiederholend“, sich schrittweise in wiederholenden Rechengängen der exakten Lösung annähernd. Ein Iterativum ist demnach die Bezeichnung für sich wiederholende Vorgänge, Handlungen oder Erscheinungen.

Der Duden geht noch einen Schritt weiter, indem er eine interative Aktionsart mit häufigen Wiederholungen mit dem Beispiel „sticheln“ erklärt.
Demnach könnte mutmaßlich die Verwendung der Parameter in der „wissenschaftlichen Studie“ von Professor Koch, Teil eines ständig „stichelnden“ Prozesses mit wünschenswert untermauerten Parametern sein. Wird eine Studie glaubhafter, wenn beliebige Parameter, die zu einem gewünschten Ergebnis führen, verwendet werden?

Ich zitiere meinen Spruch zur Statistik: Frage bei einer Statistik, Studie etc. zuerst:
„Wer hat was für wen und wann zu welchem Zweck erstellt?“
       

Es geht meines Wissens in der Wissenschaft nicht um „Wünsch dir was.“
Es geht um Realität, Wahrheit, was IST, um Aufrichtigkeit.
Auf dieser Basis erkennen wir dann möglicherweise, was sein kann, was kommen kann.

Widerstand gegen die Vernunft – Emotionaler Stillstand
Warum sträuben sich die Freunde der automobilen „Verbrennertechnik“ so sehr, der Realität ins Auge zu schauen? Eine sehr gute aber alte Technologie ist nach 100 Jahren jetzt an ihre wirtschaftlichen und Umwelt verträglichen Grenzen gelangt.
Nutzen Sie bitte Ihre Kraft und Intelligenz für die Erfahrungsräume neuer Erkenntnisse und wirken Sie konstruktiv an der Entwicklung zukünftiger Antriebstechnologien mit. Verharren durch Beharren wird den Nur-Verbrenner im Pkw nicht retten. Die Autos der Zukunft werden anders sein. Nicht nur ein Fortbewegungsmittel, sondern auch Speicher und Stromverteiler, Informationsmedium, Sharing-Mobil, Gruppen- statt individualorientiert, integrativer Bestandteil von Mobilitätskonzepten.

Wieviel Qualität steckt in der VDI-Studie "Ökobilanz von Pkws mit verschiedenen Antriebssystemen"?
Vergleich: Verbrennerantrieb - Elektroantrieb - Wasserstoffantrieb?

Die VDI Studie von Oktober 2020 "Ökobilanz von Pkws mit verschiedenen Antriebssystemen" wirkt seriös und bestätigt in vielen Bereichen bisherige Erkenntnisse. Es werden Datenbanken und Ökobilanzen zitiert und angewandt. Wir können bei der Datenbasis grundsätzlich davon ausgehen, dass die Zahlen ansich stimmen, weil die Daten „erforscht“ und nicht „ermeint“ wurden.

Was läuft verkehrt bei dieser VDI-Studie?
Es gibt einige Parameter, die aus der Vergangenheit stammen und in die Zukunft projiziert werden. Es werden einerseits best case Szenarien und andererseits worst case Szenarien verwendet. Es gibt Auslassungen in der angeblich „umfassenden Ökobilanz“. Und es gibt „schräge“ Vergleiche.
Dazu führe ich im Einzelnen in der folgenden Tabelle die erkennbar schlimmsten Statistikfehler oder Parameterfehler auf und stelle sie der heute bereits existierenden Realität gegenüber. Es wäre nicht gerechtfertigt, zu sagen, dass die Forscher „schummeln“. Wir wollen unterstellen, dass deren Daten stimmen. Es ist der Faktor Mensch, sein Drang, etwas für ein gewünschtes Ergebnis zu beweisen.


Als Einwand kommt natürlich sofort: „Das machst du doch auch!“ Na, klar, mach ich das auch! Mit dem Unterschied, dass ich Ergebnis offen die aktuelle Realität darstelle und nicht irgendwelche beliebigen Parameter aus der Vergangenheit so zusammenstelle, damit das herauskommt, was ein Auftraggeber sehen will.

Ingenieure für Verbrennermotoren wollen beweisen, dass deren Technik immer noch das „Nonplusultra“ aller Antriebstechnologien ist und dazu auch umweltfreundlich. So ist das eben, wenn Forscher rückwärts denken.

Wie sagt der Forscher in der Studie selbst: „Die hinterlegten Annahmen und die Qualität der Eingangsgrößen entscheiden über das Ergebnis. Es wird nur ein anderer Untersuchungsrahmen, andere Randbedingungen oder andere Basisdaten verwendet.“

In der folgenden kommentierten Synopse stelle ich die „Wunsch-“Parameter der VDI-Forscher mit dem aktuellen Stand der Forschung und der im Jahr 2020 bestehenden Produktionsmöglichkeiten gegenüber. Dabei erfinde ich das Rad nicht neu, sondern nutze folgende Quelle:

Bericht „Vergleich der lebenslangen Treibhausgasemissionen von Elektroautos mit den Emissionen von Fahrzeugen mit Benzin- oder Dieselmotoren“ Autoren: Auke Hoekstra, Forscher und Senior-Berater Elektromobilität, Prof. Maarten Steinbuch, Gründer des Masterstudiengangs Automobiltechnik Eindhoven University of Technology (Stand 2020)






Ergebnis aus dem Vergleich der Studien zur Elektromobilität

Wir können es drehen und wenden wie wir wollen. Auch wenn die Forscher der Verbrennertechnologien noch so viele iterative Projekte als "Studien" tarnen, ist die Elektromobilität bereits heute der Verbrennermobilität überlegen, was die CO2äq-Emissionen angeht. Diese Überlegenheit der Elektroantriebe wird sich weiter ausbauen.
Der reine Verbrennermotor hat ohne Zusatztechnologien keine Zukunft, wenn man Klimaschutz ernst nimmt. Der Elektromobilität gehört die Zukunft, ob als reines Elektroauto, als Plug-in-Hybrid oder als Wasserstoff betriebenes Fahrzeug.

Wie primitiv ist der Versuch der VDI-Forscher, der Batterieproduktion immer noch einen Wert von 185 kgCO2äq/kWh Batteriekapazität zuzurechnen, wenn selbst die "Schwedenstudie" im Jahr 2019 deutlich korrigiert wurde. Heute können wir mit 75 kgCO2äq/kWh im Mittel rechnen. Bei einer 48 kWh-Batterie haben wir dann schon über 5.000 kg weniger CO2äq in der Berechnung des Lebenszyklus eines Elektroautos mit durchschnittlicher Batteriekapazität.

Aus heutiger Sicht - Stand 2020-12 - sind die Daten der Auswertung E2 2020 als realistisch und wirklichkeitsnah anzusehen. Sie können den Vorsprung der Elektromobilität bei den CO2-Emissionen deutlich erkennen.

Wenn die Befürworter einer Energiewende nicht weiter blockiert werden, wird es uns in den nächsten Jahren gelingen, die fossilen Energieträger Öl, Gas, Kohle deutlich weiter zu reduzieren und damit die CO2-Emissionen mit dem Ausbau erneuerbarer Energien weiter zurückzudrängen.

Studien zur Elektromobilität

In der jüngeren Vergangenheit sind diverse Studien zur Elektromobilität veröffentlicht worden. Dabei sind sehr unterschiedliche Ergebnisse herausgekommen. Einige der "spektakulärsten" Studien sind die "Schwedenstudie (2017)" und die "aktualisierte Schwedenstudie (2019)" oder die "IFO-Institut-Studie (2019)" von Professor Sinn u.a., aber auch die Studien des ISI-Fraunhofer-Instituts Batterien-Faktencheck (2020), die Untersuchung von Agora-Energiewende zur "Klimabilanz von Elektroautos (2019)" oder der Bericht „Vergleich der lebenslangen Treibhausgasemissionen von Elektroautos mit den Emissionen von Fahrzeugen mit Benzin- oder Dieselmotoren“ der TU Eindhoven (2020) und eben die Studie des VDI zur "Ökobilanz von Pkw-Antrieben (2020)".